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汽车价格战，忽然有了短时期暂停的可能性。
“最近，我们的价格不计划有什么大调整，要看一看下一步价格战的走势”。单单在4月25日，北京车展的第一天，我们在各大车企展台采访时，就听到了不下5遍。另外，除了降价之外，近2年最为流行的“推出新车、改款车，再顺势把价格降下去”方式，也因为多家车企准备把新车的发布调整到5月底甚至6月初，避开李斌的乐道、尝试和何小鹏的MONA错峰。再加之，2024北京车展中，雷军带头串门，李斌、何小鹏、安聪慧、王传福、魏建军的互相拜访等等，中国车市持续了一年多的车企之间斗狠、硬拼，终于有了一些缓和的意思。
长期的价格战，带来的后果已经不言而喻，一个以赚钱为最终目的的商业逻辑里，车企们的报表多是亏、减，最终却是为它人做了嫁衣。报表均已出炉，比亚迪2023净利润同比增长超70%，但第四季度放缓，以及净利润低于分析师预期的315亿元，为了快速拿下市场占有率，有着业内最深度供应链整合能力，比亚迪可以认亏。但，除了比亚迪之外，其他头部企业很难复制这种玩法。有华为深度赋能的赛力斯，尽管问界M7疯狂刷新销量榜，上市后的2023年第四季度与2024年第一季度让利出超50亿元，它的车均扣非利润终于初步转正，规模化够大之后，卖一辆赚几千元。
而特斯拉，则交出了12年来降幅最惨的第一季度财报，随后一夜之间市值蒸发超3300亿元人民币，好在马斯克能力通天，在4月底来华之后，FSD有了松绑可能性，接近涨出一个比亚迪，8.4个蔚来，2.8个理想。
现状是，打了超过16个月的价格战，中国车市里从企业到消费者都疲了，尤其是陷入了“不降没人买，降多了引发连锁反应，消费者观望越来越重”的死循环。另外还有，率先发起价格战的头部企业们（2023的比亚迪、2023年的鸿蒙智行和问界、2024年的比亚迪），基本达到了预期的结果。而再叠加2个最新的大变量，电池巨头宁德时代开始降价，特斯拉的FSD距离进中国越来越近，且预计将降价。
打价格战的后果，变量不可承担两大变量之下，价格战继续以高烈度方式进行发生，后果没人能预料。
动力电池巨头宁德时代，在北京车展前已经开始释放降价讯号，在北京中直接明示接下来的磷酸铁锂电芯价格预计将要下调。
2024年年初，宁德时代向各大车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，已经广为人知。进入2024年中旬，多家车企会切换到新的电池产品，主要针对的就是10-20万元的纯电动车型市场。
彼时已经传出相应结论，2024年在宁德时代的推动下，动力电池有望进入0.3元/Wh时代。而对比来看，在2023年锂价疯涨时，主流磷酸铁锂电芯的价格还在0.9元/Wh左右，换言之，电池成本一年时间下降了70%左右。
如同苹果手机的一举一动会影响整个智能手机/平板行业那也，宁德时代在动力电池领域也有着相同的地位。2023年为全球第一大厂，动力电池系统出货量312GWh，装车量部分据SNE reasch统计，为259.7GWh，市占率为36.8%。
翻译一下，2023年售出的全部新能源车里，每卖出三辆车，就有一辆多使用宁德时代的电池。但，之所以被称为宁王，一方面是因为它的技术先进，另一方面则是比较强势，包括价格、出货量等，车企只能乖乖做乙方。比如当年流传的，何小鹏为了拿到电池，在宁德时代门口守候一周，再比如广汽董事长说，车企都是为宁德时代打工。
而在价格战狂卷的2022-2023年里，宁德时代尽管多次对外表达，没有恶意涨价，生意都不好做。但最终，随着财报公示，2022归属于上市公司股东的净利润307.29亿元，暴涨92.89%，2023年441.21亿元，同比增长43.58%。随之，再加上由特斯拉带起的持续降价潮，结果不言而喻，宁德时代面临着去除电池库存、抢车企客户的双重压力。
2022年底时，碳酸锂价格开始下降，宁德时代库存余额一度高达766.69亿元，经过2023年一年时间，库存同比下降40.7%，但仍有454.3亿元。所以尽管此次提供电动车最高成本的巨头开始搞降价，但动力电池价格下降之后，车企却并不敢率先利用之中的差值开打价格战。
因为，动力电池产能过剩，已连续3年引发业界讨论。浙商证券等多家机构预测，到2025年，国内新能源汽车所需动力电池产能为1200GWh，目前的动力电池产能规划已经达到4800GWh。如按规划全部落地，2025年的中国电池厂产能已经可以满足全球未来2-3年的装车需求。
动力电池行业是否会迎来大洗牌，车企可预见的电池成本还会下探多少，再加之已经打到麻木的市场竞争，这一切让车企开始冷静下来。
当然，对于宁德时代来说，它还有一个要务，即抗住比亚迪的竞争。2024年3月，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，宁德时代的中国磷酸铁锂电池霸主的地位，被比亚迪取代。
另据头部行业媒体报道，在2024年4月，多家车企密集约见宁王，目的只有一个，就是降价。并非为了打价格战而来，而是让车企喘一口气，以便更好的活下去。
智驾方面的价格战，特斯拉未必带得起另一个同期的超级变量，来自于特斯拉。虽然没有参加北京车展，但马斯克的来华，正在为FSD落地扫平最后的一系列障碍。股价一夜大涨6000亿元人民币，代表资本市场认为确实看到了即将落地中国的可能性。特斯拉官网上，从稍后推出，变成即将推出。何小鹏在微博上的话术，从之前的希望进入，比一比，变成了欢迎进入，比一比。
再加之，马斯克来华之前，特斯拉刚刚通过了相关部门数据合规的认可。被爆出将应用百度的高辅地图，并有图片爆出，随后百度股价大涨。再加之2024年年初就已经有资深外媒爆料，特斯拉把FSD在中国落地的时间点，计划在了2024年中旬，最迟夏天要完成。
于是，从逻辑和细节上都能看出，FSD真正在中国车市商用，只差临门一脚。
但更大的变量其实也随之而来，因为特斯拉想靠FSD在中国拉升销量，价格不下调，保持现在的6.4万元，属于痴人说梦，毕竟华为、小鹏、蔚来都可以进行替代，且马斯克在没有中国车企竞争的、自己拥有绝对话语权的本土北美市场，也看清了之中的问题。
于是，4月21日，FSD在美国市场价格从1.2万美元下调至8000美元，加拿大市场从1.6万加元，下调至1.1万加元。
北美市场，降幅33.3%，加拿大市场，降幅31%。用中国车市价格战里的一个名词描述“这属于增配降价”，今年在中国车市里流行起来的端到端智能驾驶，马斯克已经让特斯拉抢跑了1年时间。最新的FSD V12取消了Beta（测试版）的字样，换上了Supervised字样，意为“在车主的监督下，最新版FSD Supervised几乎可以在任何地方驾驶特斯拉”。
但，全球都进入汽车消费的价格敏感期，特斯拉在北美把FSD降价30%，但在中国并不适用。
华为系口号为“全国都能开、越开越好开、倒车想撞都难”的ADS2.0，指导价不过3.6万元，仅为特斯拉FSD指导价的56%，而在实际销售过程中，这一价格一直有着优惠，最低时为8000元，为FSD指导价的12.5%。
而北京车展前喊出的乾崑方案，同样支持端到端能力的ADS3.0，其与岚图合作的首款车型要在1年之后才能登场。换言之，FSD在中国面对华为有着短则半年，长则1年的抢跑期。
何小鹏的小鹏汽车、李想的理想汽车，现如今高阶智驾已经都进入了0元送的状态。
即便是坚守订阅制的蔚来汽车，支持端到端，且支持城区导航主动领航的NOP+功能，价格为380元/月。如果按照特斯拉FSD的6.4万元指导价来消费，足够订阅168.4个月，也就是14年。
简言之，FSD以如今的价格在中国车市里落地，也因为L3级自动驾驶及以上的法规没有出炉，特斯拉无法承担相应全部责任，变得没有吸引力。
特斯拉的股价暴涨，马斯克的财富增值，能不能长期保持，还是要看下一个更大的难题，它的价格在中国降到什么金额，才足够合理。
当然，马斯克要面对的还有2个问题，一是保持技术先进性之下的竞争力，二是如何解决HW3.0硬件老车主的功能适配问题。
端到端，听起来很玄乎，但实际上，它和近几年的高阶智驾流行一样，全世界都在做。2022年流行Transfomer+BEV，2023年流行大模型和无图，2024年则流行端到端。
技术上，方便普通消费者理解，可以解读为“不再用之前从车辆雷达摄像头感知开始，每一步都按照规则来执行动作，就比如一个新手刚刚上路，随时默念交规，所以驾驶流程也是断断续续”。而是换为，将所有信息都输入神经网络，让大模型完成计算，再做出基于AI计算之下最合理和最安全的判断动作。
技术逻辑上如此，各家基本相同，考验先进性和功能卖点的，就变成了：
而团队的效率这个并不用特别列入讨论，程序员领域向来卷的头皮发麻，只要不是管理和方向出了问题，其他都不是大问题。
简言之，都是端到端，实际上内卷的表现也会和现在的汽车智能化相仿。有一家头部企业拿出了新的配置、解决方案和功能，大体上1个月就会有其他车型完成上车。更何况，还有着8295芯片失败在前的案例。车企卷8295芯片、卷智能座舱，但8295并不能成为明显快速拉动销量的决定因素。
写在最后但，除了上述问题之外，特斯拉其实还面对着更多的挑战。其路面行驶的保有车辆确实数量众多，但HW4.0硬件是在2023年/2024年交际开始切换，HW3.0搭配去掉Beta的FSD效果存疑，高速智驾领航问题不大，但城区能否卷的过同期的中国品牌车型，实际上要打个问号。
所以，最终能够看到的是，汽车价格战的最大2个成本下降项，正在变得没有规则。换言之，动力电池价格，没人知道何时回探底，探到什么样的底。以及，智驾虽然卷的很凶，但因为责任划分问题，其实还是变得越来越廉价。
看着车企的态度，供应商的态度，汽车价格战至少在5月的多数时间里，按下暂停键。毕竟，整个5月里，有着爆炸力的车企，目前可见只有蔚来的第二品牌乐道，而小鹏的MONA要在6月才发布。
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